Módulo V Las complejidades de la globalización: redes, migración, economía y tecnología. Sesión 29, «La larga e interminable historia de la vía transístmica en el Istmo de Tehuantepec», por Leticia Reina.
1. ¿Cuáles naciones y sectores sociales estuvieron interesados en construir una vía transoceánica en los Istmos Centroamericanos, durante el siglo XIX? ¿Porqué?
2. ¿La construcción del Ferrocarril de Tehuantepec se realizó por un asunto de economía política interna de México? O, ¿Este proyecto estuvo incentivado por un asunto de economía mundial? O bien, ¿Se trataba de una cuestión de geopolítica continental? ¿Porqué y a quién benefició?
Fecha límite de entrega: 29 de abril
SESIÓN 29
ResponderEliminarEquipo 8
Juan Carlos Morales Soto (jcms3008@gmail.com)
1. ¿Cuáles naciones y sectores sociales estuvieron interesados en construir una vía transoceánica en los Istmos Centroamericanos durante el siglo XIX, y por qué?
El interés por crear un paso transoceánico en la región de las tierras americanas surgió desde Hernán Cortés, sueño que cautivó primero a España, y posteriormente a Inglaterra, Francia, Holanda, y finalmente a los Estados Unidos. El interés por construir una ruta transístmica a través del continente se concentraba en tres puntos específicos: Nicaragua, Panamá y Tehuantepec. La razón radicaba en la competencia entre los Estados Unidos y las potencias europeas por ganar mercados a escala mundial y el incesante colonialismo de estas sobre la región de Centroamérica, a la que se le llamó como los “istmos centroamericanos”. El objetivo era construir una ruta comercial más corta, que uniera a los dos océanos, y evitar de esa manera dar la vuelta a toda Sudamérica Habría que agregar que el interés iba más allá del meramente comercial, también implicaba un interés territorial. Comerciantes americanos ingleses y mexicanos eran los más interesados en la construcción de esta vía
2. ¿La construcción del Ferrocarril de Tehuantepec se realizó por un asunto de economía política interna de México, o este proyecto estuvo incentivado por un asunto de economía mundial, o bien, se trataba de una cuestión de geopolítica continental? ¿Por qué, y a quién benefició?
Los Estados Unidos consideraban que podían seguir ampliando su territorio a través de anexiones, compras, colonización, invasiones. Previendo esta situación, México lanza una convocatoria para concesionar la ruta interoceánica y que sirviera al comercio de todos los países del mundo. El Istmo de Tehuantepec revestía un gran interés por las ganancias que proyectaba a través del comercio internacional y evidentemente por la estratégica posición geopolítica. La Cámara de Comercio de California pidió el apoyo para construir un ferrocarril de doce vías y poder transportar buques a través del Istmo de Tehuantepec, este proyecto resultaba incluso más atractivo que el Canal de Suez. Las distancias de navegación que vendría a reducir el ferrocarril de Tehuantepec eran de más del doble a las reducidas por el Canal de Suez, pues llegaban a más de 8,250 millas. Los estadounidenses consideraban que el Istmo de Tehuantepec era un puente natural del transporte comercial entre los dos grandes océanos del mundo. En un reporte legislativo aseguraban que, así como el Canal de Suez representaba el centro del Viejo Continente; “el Istmo americano es el centro de los océanos”.
EQUIPO 10 (Mariana Alzaga Fernández; Ma. Teresa Vega Morales; Maricarmen Pérez Mendoza
ResponderEliminarMaricruz Piza López; Mario Alberto Serrano Avelar; Martha Elena Alfaro Castro; Martha Monzón Flores )
Respuesta 1.- En el siglo XIX los países interesados en construir una vía transoceánica son Estados Unidos, Francia e Inglaterra. La motivación principal es la comercial, ya que pretenden hacer más corto el trayecto entre oriente y occidente. La comunicación es fundamental y se proponen tres países que tienen la posibilidad de cruzar el continente americano: México, Panamá y Nicaragua. El ahorro aproximado era de 11, 174 km. equivalentes a 40 días de navegación, por el estrecho de Magallanes y Cabo de Hornos.
Si en un principio esta estrategia contempla acaparar los mercados a través del expansionismo estadounidense frente a la competencia europea, en un segundo momento se adicionan tanto el carácter estratégico militar como el político.
Al encontrar resistencia por parte del gobierno mexicano, inicia la competencia por obtener concesiones de paso por parte de Holanda, Francia, Inglaterra y Estados Unidos.
Respuesta 2.- Si bien los planes para la construcción del ferrocarril de Tehuantepec en sus inicios tienen un sustrato en la economía mundial, las diversas situaciones sociales y militares así como la defensa de los gobiernos mexicanos de su territorio y, finalmente los estudios de profesionales, presentan un panorama de la región más allá de lo comercial, pues su localización permite tener una perspectiva geopolítica amplia, misma que supera el aspecto comercial pues sugiere dominar el continente americano, y junto con él, sus costas y el comercio vía los océanos Atlántico y Pacífico.
Europa disminuye su fuerza en la región al perder sus colonias, por lo que Estados Unidos se convierte en el país más insistente en controlar el comercio y el territorio americano. Ya no solo se piensa en cruzar mercancías, sino también armas y tropas.
La obra pasa por muchas etapas, registrándose un monopolio de compañías estadounidenses que ofrecen llevar a cabo la obra, para evitarlo Inglaterra también presenta ofertas. Ante esta competencia, el gobierno mexicano siempre defiende la neutralidad del paso interoceánico, la participación económica mexicana y la soberanía nacional.
Se inaugura en 1907 el ferrocarril de Tehuantepec. La competencia con Panamá y el movimiento armado de 1910 hace que tenga un éxito relativo. Estados Unidos sigue insistiendo en nuestros días en conseguir una concesión, negada siempre por el gobierno mexicano en turno. También Japón ha manifestado interés en este paso.
Equipo #13
ResponderEliminar-María del Rosario Velázquez Armentia (rosariovelazquez072@gmail.com)
-Samantha Pérez Adame (samantha.p.adame@gmail.com)
-Sandra Luz Martínez Fausto (arte.luz.sl@gmail.com)
Wendy Ibarra Ramírez (ramirezwen173@gmail.com)
El proyecto de construir una vía transístmica en los Istmos Centroamericanos se consideró esencial para mejorar la comunicación y reducir distancias en un momento en que las potencias europeas y Estados Unidos buscaban expandir su influencia y comercio a nivel mundial.
El expansionismo estadounidense, en competencia con las potencias europeas, tenía como objetivo abrir una ruta comercial más corta entre las costas este y oeste del país, lo que también sería beneficioso para el comercio internacional. Para Inglaterra y Francia, una vía transoceánica en Centroamérica proporcionaría una ruta más directa hacia sus colonias en Asia y América, lo que mejoraría su posición comercial y estratégica.
El interés en los istmos de Tehuantepec, Panamá y Nicaragua se centraba en establecer una ruta más eficiente para el comercio mundial, lo que permitiría evitar las largas rutas alrededor de Sudamérica a través del estrecho de Magallanes o Cabo de Hornos. Esto beneficiaría especialmente a Estados Unidos en la comunicación entre sus puertos de la costa este y oeste.
El sueño de expansión y explotación de recursos económicos motivó a las potencias europeas y a Estados Unidos a buscar la construcción de una vía transístmica, considerando esta ruta como un medio para expandir su influencia y obtener ganancias económicas. El flujo comercial entre las costas prometía beneficios tanto para los comerciantes como para las potencias coloniales, consolidando su poderío económico y militar.
En síntesis, la construcción de una vía transístmica en los Istmos Centroamericanos atrajo el interés de diversas potencias y sectores sociales debido a su potencial para mejorar el comercio internacional, reducir costos logísticos y fortalecer la influencia de las potencias coloniales en la región.
Equipo 6
ResponderEliminarGraciela Beauregard Solís, José Gustavo Vidargas Larrea, Heber Eduardo Ríos Aranda, Heilen María González López, Hugo Salgado Argueta, Ignacio Zavala Contreras.
Módulo V.
Las complejidades de la globalización: redes, migración, economía y tecnología. Sesión 29, «La larga e interminable historia de la vía transístmica en el Istmo de Tehuantepec»
Por Leticia Reina
1. ¿Cuáles naciones y sectores sociales estuvieron interesados en construir una vía transoceánica en los Istmos Centroamericanos, durante el siglo XIX? ¿Por qué?
Si nos remontamos al siglo XVI, ya Hernán Cortés tenía pretensiones de trazar una ruta transoceánica, en ese sentido España entra en la lista de países con esta ambición. Posteriormente nos encontraos a Holanda, Francia e Inglaterra, se unirá a esta lista Estados Unidos.
Los intereses de trazar una ruta transoceánica permitían acortar las distancias y los tiempos de traslado, del Atlántico con el Pacifico. Esta ruta tenía como objetivo atravesar por tres puntos específicos, tales como: Nicaragua, Panamá y Tehuantepec.
Si bien los motivos eran acortar tiempos y distancias, Estados Unidos y Europa, pretendían expandir sus mercados a escala global y de paso colonizar los territorios de Centroamérica por donde atravesaba la ruta o también llamados “istmos centroamericanos”.
La ruta evitaba dar vuelta a todo el continente hasta Sudamérica, pues unía los océanos Atlántico y Pacifico. Y no solo estamos hablando de intereses económicos, sino también de intereses territoriales, pues las grandes potencias querían colonizar este espacio geográfico.
Los comerciantes norteamericanos, ingleses y mexicanos estaban interesados en la construcción de esta ruta transoceánica.
2. ¿La construcción del Ferrocarril de Tehuantepec se realizó por un asunto de economía política interna de México? O, ¿Este proyecto estuvo incentivado por un asunto de economía mundial? O bien, ¿Se trataba de una cuestión de geopolítica continental? ¿Por qué y a quién benefició?
Los planes de construcción de este ferrocarril, tienen sus orígenes en la economía mundial, aunque los acontecimientos sociales y militares como la defensa del gobierno mexicano y su territorio. Surgieron también los estudios profesionales que presentaron una visión amplia de la región más allá de lo comercial ya que la localización geográfica rebasa el asunto comercial, pues se puede dominar el continente, desde sus costas en ambos océanos, tantos Atlántico y Pacifico.
Europa va a perder fuerza en este proyecto, al perder sus colonias en el continente. Estados Únicos será la potencia que más interés tiene en controlar la zona, el comercio y sus intereses por controlar todo el continente. Querrán controlar la realización de la obra, con sus propias compañías. Inglaterra lo va a evitar presentando ofertas, pero México se mantendrá neutro el paso interoceánico, su economía y su soberanía.
Durante el siglo XXI, la zona del Istmo de Tehuantepec, fue objeto de diferentes proyectos de colonización, principalmente en la zona selvática del sur de Veracruz. Colonos franceses, llegaron a asentarse en la zona, con el objetivo de emprender la domesticación del área. Durante los años 70s, la zona fue colonizada por los chinantecos afectados por la presa cerro de oro. El objetivo es conectar el sur de Veracruz con la parte que colinda con Chiapas y por lo tanto con Centroamérica.
El ferrocarril entra en funcionamiento en el año de 1907, tendrá su auge en 1910. A la fecha, Estados Unidos busca realizar el proyecto y Japón ha presentado también interés, aunque la negativa de México sigue en pie por un tema nacionalista, donde se pondría en juego la soberanía del país.
Equipo 8: Jesús Octavio Ayala (co.resp30@gmail.com)
ResponderEliminarGran Bretaña como potencia industrial y marítima hegemónica del siglo XIX y Estados Unidos debido a su rápida constitución en nación transcontinental, fueron las dos naciones que pretendieron conectar los mercados del atlántico con el pacífico desde mediados del dicho siglo. La incipiente burguesía nacional carecería en gran medida del financiamiento para un proyecto de esas dimensiones. El interés comercial se deriva de los tiempos de traslado y sobre todo el costo de transportación marítimo resulta menor que el terrestre o aéreo.
Al observar el mapa de la red ferroviaria en México a principios del siglo XX, se observa que el eje norte sur es el que presenta mejor interconectividad, reflejado esto en el área del altiplano central donde se concentraban los principales centros de producción y consumo. El área de Tehuantepec vio aumentada su población, así como la variedad de cultivos una vez que el ferrocarril comenzó a funcionar. De lo anterior puede partirse para señalar la falta de un incentivo nacional para conectar ambos océanos, quedando dicho interés en las potencias militares e industriales. Cabe preguntarse si el destino del ferrocarril hubiera sido otro de ser construido con capital estadounidense en lugar de inglés.
Con la emergencia de la Primera globalización de fines del siglo XVI e inicios del siguiente, la conectividad transoceánica comportó un tema de interés para posibilitar las relaciones de intercambio entre los continentes europeo y asiático de forma alterna a las rutas hasta entonces empleadas, al tiempo de que se le daba al recién conquistado territorio americano una ruta de comunicación con las mismas masas continentales antes señaladas. En el contexto del último tercio del primer siglo novohispano y teniendo por abierto el entonces llamado “Camino de Veracruz” o de “Castilla” se adecuaron y articularon los caminos locales del sur novohispano para dar forma a una vía caudal que fue explotada a título del “Camino de Asia”, “de la China” o “Real de Acapulco”, esto para facilitar la comunicación entre el seno de México y la Mar del Sur, es decir, el Golfo de México y el Océano Pacífico. El trayecto completo, sin embargo, implicaba realizar arduas jornadas de viaje sobre un espacio de amplios contrastes y en una distancia aproximada de más de 800 km. Décadas antes, Hernán Cortés advirtió las ventajas geográficas situadas entre Veracruz y el Istmo de Tehuantepec en términos de una posibilidad de conexión interoceánica de menos de 400 km, es decir, menos de la mitad de la ruta habitual Veracruz-México-Cuernavaca-Balsas-Acapulco que se explotó a lo largo de tres siglos. Con la formación del Estado mexicano y en la órbita de la vida republicana de 1824, el proyecto interoceánico volvió a insinuarse en forma de licitación de obra pública para consumarse en forma de canal de agua, camino carretero e incluso, vía de ferrocarril, esto según la primera Colección de leyes de Caminos de Fierro, pero el proyecto no logró materializarse. Durante el siglo XIX no fueron pocas las licitaciones ni las adquisiciones por subasta pública para el proyecto interoceánico, sin embargo, ninguna iniciativa devolvió los resultados esperados. En el avance del último cuarto del siglo XIX se abrieron las rutas del Ferrocarril Interoceánico y del Balsas, pero su vía no avanzó más allá del Amacuzac ni del Balsas respectivamente. En este sentido y frente al esquema global decimonónico, el proyecto ferroviario del Interoceánico por Tehuantepec fue ganando, desde antes que aquellos, si se quiere, la atención de las potencias hegemónicas del mundo (Estados Unidos, Francia, Inglaterra) y se consideró como una de las opciones para comunicar a los dos océanos con respecto a la alternativa que representaban Nicaragua y Panamá. La apertura de esta vía reviste —paralelo al ahorro de tiempo implicado en el viaje de circunnavegación por América del Sur— el significado geoestratégico de Tehuantepec que, de manera interna, trajo una serie de beneficios al país en términos de construcción y optimización de puertos, ejecución de obras de infraestructura y fomento regional, aunque en ello también se encontraban comprometidos los intereses económicos hegemónicos externos. Su apertura en 1907 dio paso a un esquema de explotación y comunicación ferroviaria que duró brevemente como experiencia ferrocarrilera dados el paulatino descenso en los niveles de carga, las dificultades logísticas experimentadas en el puerto de Salina Cruz, el movimiento revolucionario mexicano de 1910 y la entrada en funciones del canal de Panamá.
ResponderEliminarEquipo 9
ResponderEliminarJosé Leopoldo Lira López
Luis Manuel Gamboa Sáenz
Manuel de Jesús Chanona Pascasio
María Fernanda Villanueva Córdova
1. ¿Cuáles naciones y sectores sociales estuvieron interesados en construir una vía transoceánica en los Istmos Centroamericanos, durante el siglo XIX? ¿Porqué?
El Ferrocarril del Istmo fue un proyecto que se ha buscado impulsar por casi dos siglos. Desde 1842 hubo negociaciones e intentos de construcción de la vía que no tuvieron éxito, y su construcción se dio de manera tropezada a partir de 1880, los cuales, las naciones más importantes que deseaban e invertir dentro del pais, fueron las naciones como los Estados Unidos, Inglaterra y otras naciones que buscaban una vía de comunicación para el comercio y traslado de personas, de un lado del país hacia el otro lado.
2. ¿La construcción del Ferrocarril de Tehuantepec se realizó por un asunto de economía política interna de México? O, ¿Este proyecto estuvo incentivado por un asunto de economía mundial? O bien, ¿Se trataba de una cuestión de geopolítica continental? ¿Porqué y a quién benefició?
El proyecto del ferrocarril interoceánico en México surgió a mediados del siglo XIX, cuando el país se encontraba en pleno proceso de modernización y desarrollo. La idea de construir un ferrocarril que conectara ambos océanos surgió como una solución para facilitar el comercio y el transporte en el país. La creación de un camino interoceánico por el Istmo de Tehuantepec generó muchas expectativas durante todo el siglo XIX, porque permitiría comunicar y reducir las distancias entre el “Viejo Mundo” y las recién colonizadas costas occidentales de los Estados Unidos. El presidente Porfirio Díaz inauguró el corredor el 23 de enero de 1907 con el fin de transportar mercancía del Pacífico hacia la costa este de Estados Unidos. El ferrocarril, alimentado por petróleo en lugar de carbón, representó un ahorro del 30% en costos energéticos y fue un logro significativo en la historia del transporte en México. Los primeros seis años fueron de éxito para el Ferrocarril de Tehuantepec, pues llegó a transportar hasta 850,827 toneladas de carga interoceánica. La economía que buscaba y que se dinamito, fue donde desde el traslado de mercancía, llegada desde los Estado Unidos, que eran enviada hacia Inglaterra, u otras partes del mundo, como lo que eran Francia, Alemania y Holanda, ya que muchas de la mercancía iba a parar hacia esos países.
Equipo 1
ResponderEliminarDurante el siglo XIX, la construcción de una vía transoceánica en los istmos centroamericanos atrajo el interés de varias naciones y sectores sociales, principalmente por razones económicas, comerciales y estratégicas. Gran Bretaña y Francia buscaban rutas marítimas más cortas y rápidas para facilitar el comercio con Asia y la costa oeste de América, lo cual no solo presentaba ventajas económicas al reducir los costos de transporte sino que también les confería una ventaja estratégica en el control de rutas comerciales clave. Por otro lado, Estados Unidos tenía un interés particular en conectar sus costas este y oeste mediante una ruta marítima más corta para facilitar la expansión hacia el Pacífico y el comercio con Asia, reforzando así su posición como potencia emergente en el continente americano.
Además de las potencias mundiales, varios sectores dentro de las economías locales y regionales también mostraron un gran interés en la construcción de una vía transoceánica. Empresarios y comerciantes vieron en este proyecto una oportunidad para agilizar el transporte de mercancías y reducir costos operativos. Del mismo modo, mineros y buscadores de oro, especialmente después de los descubrimientos en California y Australia, estaban ansiosos por una ruta que acortara el viaje desde la costa este de Estados Unidos y Europa hacia las regiones mineras. Sectores vinculados al transporte marítimo y a los ferrocarriles también se vieron beneficiados, ya que una nueva ruta transoceánica expandiría significativamente sus mercados y oportunidades de negocio.
El Ferrocarril de Tehuantepec en México es un ejemplo notable de cómo la interacción entre factores internos y externos puede dar forma a proyectos de infraestructura de gran envergadura. Internamente, el gobierno mexicano vio en el ferrocarril una oportunidad para impulsar el desarrollo económico, integrar regionalmente el país y fortalecer su soberanía sobre un corredor estratégico. Esto generó oportunidades de negocio tanto para empresarios locales, pero principalmente para inversionistas extranjeros, y se alineaba con los esfuerzos de modernización y desarrollo económico. Externamente, la economía mundial y la geopolítica jugaron roles cruciales. La ubicación de Tehuantepec como una ruta potencial más corta entre los océanos Atlántico y Pacífico despertó el interés de potencias como Estados Unidos, que ejercieron presión para dominar el control de la economía hasta Panamá, esta construcción representó un desafío para el gobierno mexicano quien trato de conservar su autonomía y ser una zona neutra para el comercio entre las potencias europeas de la época, misca que relativamente se redujo hasta principios del siglo XX.
En la elaboración de este documento participaron:
Beatriz Adriana Lazcano Sánchez adrianalazcano1911@gmail.com
Aideé Tapia Chávez aideetapiach@gmail.com
Alejandro Sevilla Galvan alejandrosevilla.hist.tv@gmail.com
Alicia Muñoz Vega munozalicia480@gmail.com
Ana Claudia Islas Román cliovirtual@gmail.com
Respuesta elaborada por: Miguel Ángel Rodríguez Lozada y Mónica Liliana Rojas Arellanes.
ResponderEliminar1.- En esta constante competencia del expansionismo económico y colonialismo durante el siglo XIX, la creación de rutas comerciales redituables era de suma importancia. Potencias como Estados Unidos, Inglaterra o Francia, ostentaban de los medios necesarios para la búsqueda de puntos estratégicos que sirvieran de conexión, como enlazar el pacífico con el atlántico, o entre Europa y los continentes asiático y africano. Regiones donde se hallaban istmos o la posibilidad de crear canales ofrecían la posibilidad de beneficiar el comercio de ultramar al reducir los tiempos y costos, la movilidad social y militar, así como expandir su influencia política o hacer imperar sus respectivos proyectos.
2.- El proyecto del ferrocarril transístmico mexicano es un gran ejemplo del como el contexto internacional afecta de cierta forma a localidades inmersas en una región a la mira de diversos intereses. Este proyecto motivado primero por un asunto de competencia económica entre Estados Unidos e Inglaterra hace surgir el interés por el estudio de su composición geográfica y costo-beneficio que resultara de ella. Sin embargo, la cercanía de México con Estados Unidos facilitaba su acceso y por ende la aplicación de su eje transversal en materia geopolítica que era la doctrina Monroe; no era solo una ruta comercial que conectaba ambos océanos, también brindaba el control militar del Golfo de México y una salida directa al Pacífico.
Si bien lograron el libre transito gracias al Tratado Mclanen-Ocampo, este dio pauta para los posicionamientos tanto de México al tratar de negociar con Estados Unidos, así como a nivel internacional. El primero es la búsqueda de los políticos mexicanos de una unión de la población por “defender la nación con la defensa de la propia tierra”, así como la neutralidad a la hora de ceder la construcción del ferrocarril y durante su proceso, donde se hace presente la presión internacional para crear esta vía de comercio, que claro está, beneficiaria a los empresarios y principales casas comerciales europeas y estadounidenses. Posteriormente fue util como herramienta del discurso político del porfiriato, dado que era un paso hacia la modernización y desarrollo. Tras analizar este proceso, los acontecimientos ocurridos en el siglo XIX en torno al istmo de Tehuantepec siguen estando vigentes para comprender el acontecer del presente, con el proyecto del Tren interoceánico y el Tren Maya en la península de Yucatán.